Список форумов » Техника и эксплуатация » Выхлопная система

 


Начать новую тему Ответить на тему
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Катализатор и способы проверки
СообщениеДобавлено: 01 авг 2012, 17:58
  

Аватара пользователя
Одмин

Зарегистрирован: 04 апр 2012, 08:26
Сообщения: 1453
Откуда: проспект Пипки\ московский град\
Как известно, каталитический преобразователь предназначен для нейтрализации
(снижения содержания) вредных составляющих выхлопных газов. С его помощью
соединения CO, CH и NОx преобразуются в менее
вредные вещества. Он состоит из керамического
каркаса, на который нанесен тонкий слой из
металлов, чаще всего Pd, Pt, Rh, BаO, BaCO3, Al2O. Эти
химические элементы, непосредственно не участвуя в
химической реакции, ускоряют процесс
преобразования. В результате этого в идеальном
случае в окружающую среду выделяются только CO2,
H20, N2 и O2.
Обязательным требованием современных систем
самодиагностики OBDII, JOBD, EOBD является
проверка состояния этого устройства. здесь
описаны методики проверки эффективности
каталитического преобразователя выхлопных газов
автомобилей
Возможные неисправности.
Необходимость в проверке состояния катализатора возникает при следующих симптомах.
"Тупость" машины после достижения некоторой скорости. При этом порог, скорости, при
которой наблюдается это «явление» прогрессирует в сторону ее уменьшения. Т.е. машина не
едет 160, потом 140, затем с трудом достигает 100 км/час.
Одной из возможных причин этого весьма неприятного состояния является снижение
пропускной способности катализатора Суть этого явления заключается в том, что из-за
значительного ухудшения вентиляции цилиндров двигатель не в
состоянии «глотнуть» должную порцию воздуха. То есть часть
выхлопных газов остается в цилиндрах и не позволяет
осуществить полноценное наполнение новым зарядом воздушно-
топивной смеси.
Достаточно часто, двигатель начинает "кушать" масло, не сразу
слишком много и до определенного момента владелец с этим
мирится, но процесс ухудшения пропускной способности уже
пошел. И поскольку размер сот в
катализаторах примерно 1.5х1.5 мм и
длине 100 и более мм, то загрязнить его
продуктами сгорания моторного масла не составляет большого труда.
Поэтому одна из проверок заключается в снятии катализатора,
визуального осмотра "на просвет" и оценки степени "забитости".
Другая проверка заключается в измерении давления в выхлопной
системе. Для этого необходимо снять кислородный датчик и,
установив с помощью переходника вместо него соответствующий
манометр, проверить показания манометра. Принято считать, что если
при скорости вращения двигателя примерно 2000 об/мин давление не
больше 20.7 kPa (0,21 кг/см2), то пропускная способность
катализатора в пределах допустимой нормы.
Крайнее состояние этого явления наступает, когда двигатель не
заводится. Проверки всего, что можно проверить показывают
исправность узлов и компонентов, а двигатель заводится только
после отсоединения выпускного коллектора.
Далее обычно реализуется сколь массовый столь и порочный
сценарий. Катализатор удаляется и автомобиль продолжает
эксплуатироваться как ни в чем ни бывало... Но это было возможно
на автомобилях прошлых лет. Современный автомобиль обязательно
откликнется на эту процедуру включением индикатора «Check
Engine»

_________________
Переходи на сторону зла-у нас есть печеньки!
Изображение
Некоторым людям для того чтобы сказать глупость, все равно необходимо подумать.


          Вернуться к началу  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 01 авг 2012, 18:01
  

Аватара пользователя
Одмин

Зарегистрирован: 04 апр 2012, 08:26
Сообщения: 1453
Откуда: проспект Пипки\ московский град\
Неисправный катализатор может быть причиной других проблем.
В современных автомобилях, сертифицированных действующим стандартам защиты
окружающей среды, особое место занимают неисправности катализатора, которые определяются самим блоком управления
(БУ) двигателя. При обнаружении такой неисправности БУ включает индикатор неисправности и в память записываются коды P0420 и/или
P0430. Стирание кодов (очистка памяти) «помогает»,но не надолго и
Индикатор включается вновь.Обычно в этой ситуации неопытные
техники сразу предлагают промыть форсунки. Если это не помогает, то
рекомендуется замена всех (или части) кислородных датчиков. И так по
нарастающей стоимости заменяемых узлов,
вплоть до замены катализатора.
Исключить необходимость этих«действий» нельзя.Но, прежде всего в
начале необходима достоверная проверка параметров системы и
доскональный анализ ее результатов
В начале 80-годов в ответ на дальнейшее ужесточение требований к составу отработанных
газов производители автомобилей начали применять 3-компонентные каталитические
нейтрализаторы (TWC - Three Way Catalytic Converter), которые преобразовывали не только
угарный газ и углеводороды, но и окислы азота (NOx). Кроме этого, начали массово
применяться микропроцессорные блоки управления составом смеси и кислородные датчики.
В тоже время из-за неопределенности технологических возможностей проверки систем
каталитического преобразования и улавливания паров топлива эти системы не были включены
в перечень обязательных проверок, которые осуществлял блок управления двигателем.
Применение в каталитических преобразователях новых компонентов (Pd/Rh, Pd/Pt/Rh)
заставило обратить внимание на содержание серы в бензине. Сера и её соединения оседают
или «абсорбируются» слоем драгоценных металлов, используемых для каталитического
преобразования отработанных газов. Это препятствует доступу кислорода и значительно
снижает эффективность преобразования NMHC, CO и особенно NOx.
Особенности расположения.
В современном автомобиле после катализатора установлен
кислородный датчик, выходное напряжение которого
используется для проверки его функционирования.
В ремонтной документации для обозначения кислородных
датчиков используются следующие определения.
Bank1 Sensor1 – указывает на датчик, который расположен в
выхлопной системе группы цилиндров, в которую входит 1-й
цилиндр и расположен до катализатора.
Bank1 Sensor2 – определяет датчик принадлежащий группе 1-
го цилиндра и расположен после катализатора.
Bank1 Sensor3 - указывает на то, что этот датчик
«принадлежит» группе 1-го цилиндра и расположен после
второго
катализатора.
Bank2 – определяет другую группу
цилиндров. Т.е. аналогичные датчики другой
группы цилиндров.
Обращаю внимание, что в зависимости от
типа двигателя и года выпуска в Bank1 могут
входить 1 и 4 цилиндры, например, 4-
цилиндровый двигатель 1AZ-FE Toyota
. В тоже время, на двигателе
2JZ-GE – обычное расположение.
В 1977 средняя стоимость электронных компонентов в одном автомобиле составляла
примерно $110, в то время как в 2001 году – уже более $1,800.. Приблизительно 20% кодов самодиагностики относятся к
неисправностям интерфейсов подсистем (например, ABS, SRS и т.д.). Стоимость электронных
систем составляет примерно 25 процентов от всей цены автомобиля (University of Limerick).
В среднем автомобиле 2000 г.в. стоимость программного обеспечения составляла
примерно 4% его цены. Ожидается, что к 2013 году эта цифра возрастет до 19%.
При этом, как отмечает Dennis Bogden (Director of Powertrain Electronic Engineering at
General Motors) - "Сегодня в автомобильных контроллерах около 40% программного
обеспечения относится к управлению двигателем. Около 30% используется для проведения
самодиагностики, приблизительно 20% посвящено обслуживанию интерфейсов подсистемы
(например, ABS) и остальные ресурсы - обслуживанию операционной системы,
математическим библиотекам и т.п.
Пример диагностики
В качестве примера рассмотрим процесс диагностики
некого авто с негаснущим при
заведенном двигателе индикатором «Check Engine». Как
известно, начальным этапом диагностики является
считывание кодов неисправности. С помощью
простенького диагностического сканера
считан код и другие данные (Freeze Frame) на момент
возникновения неисправности
В памяти блока управления записан код неисправности
P0430 (Catalyst System Efficiency Below Threshold Bank
2).
Перечень возможных причин этой неисправности:
• негерметичность выхлопной системы
• неисправность кислородных датчиков
• неисправность катализатора
• низкое качество топлива.
Катализаторы и способы их проверки
5
Остановимся на описании того, как эту неисправность определяет БУ и тогда будет понятна
методика проверки.
Одним из требований современных автомобильных стандартов является обязательная
проверка состояния катализатора. При обнаружении ощутимого снижения эффективности
нейтрализации вредных веществ в память блока управления двигателем записываются коды
неисправности P0420/P0430 (Catalyst System Efficiency Below Threshold Bank 1/Bank2).
Следует отметить, что эти коды входят в тройку наиболее часто считываемых кодов и
являются одной из основных
причин включения индикатора
«Check Engine».
Вначале рассмотрим то, как
блок управления проводит
проверку состояния катализатора.
Эта проверка проводится только
после достижения рабочей
температуры двигателя (более
80ºC) и при движении автомобиля
определенное время с заданной
скоростью (условия проверки
состояния катализатора
определяются производителем
автомобиля). Это объясняет причину того, что после очистки памяти кодов самодиагностики
индикатор неисправности загорается не сразу.
Кислородный датчик, расположенный до катализатора («передний») предназначен для
проверки состава топливно-воздушной смеси. По выходному напряжению датчика, который
размещен после катализатора, БУ определяет качество (эффективность) нейтрализации
вредных составляющих
выхлопных газов
(«выбросов»).
БУ сравнивает состав
выхлопных газов до и
после катализатора и
определяет его
состояние. Если
напряжение заднего
датчика практически
неотличимо от
напряжения переднего,
иными словами,
содержание вредных примесей после катализатора не уменьшается, то БУ признает такой
катализатор неисправным
Напомню, что на этом автомобиле используется не обычный кислородный датчик, а Air Fuel
Ratio Sensor (AFS). С помощью такого датчика состав смеси определяется не по его выходному
напряжению, а по току чувствительного элемента.
Иногда это бывает причиной путаницы с постановкой
достоверного диагноза неисправности. Напряжение на
этом датчике колеблется в большем диапазоне и с
меньшей амплитудой (примерно 2.8-3.5 вольт). И
качественно отличается от напряжения обычных
кислородных датчиков.
Поэтому надо с помощью диагностического сканера
проверить и
сравнить параметры инжекторной системы и обратить
особое внимание на напряжения на этих датчиках
Проверка достаточно проста. Необходимо вывести на
экран сканера напряжения датчиков до и после
катализаторов соответствующих «половинок»
двигателя и сравнить их при различных режимах
двигателя.
Если напряжение датчика после катализатора напоминает «переключения» напряжения
обычного кислородного датчика в режиме регулировки состава топливной смеси с обратной
связью, то такой катализатор – «не жилец».
Output Voltage - выходное напряжение датчика после катализатора, B1S1 - ток датчика
состава топливной смеси (Wide Band O2 Sensor), B1S1 Eq.Ratio (Wide Band O2 Sensor
Equivalent Ratio) соответствует параметру кратковременной топливной коррекции по сигналам
этого датчика, Engine RPM – скорость вращения двигателя. Впору думать о пожарной безопасности,
потому что остановка автомобиля в такой ситуации на
обочине с сухой травой может быть причиной
возникновения пожара...
Для полноценного ремонта автомобиля
необходима замена катализатора.

Copyright © V. P. Leshchenko 2006

_________________
Переходи на сторону зла-у нас есть печеньки!
Изображение
Некоторым людям для того чтобы сказать глупость, все равно необходимо подумать.


          Вернуться к началу  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 14 сен 2012, 22:44
  

Аватара пользователя

Зарегистрирован: 03 апр 2012, 20:40
Сообщения: 75
Откуда: Город Воинской Славы Вязьма
Кто знает какую ЙАД нужно заливать для сажеевика в 407 1,6 HDI, и как потом там че обнулить?


          Вернуться к началу  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 14 сен 2012, 23:22
  

Аватара пользователя
Одмин

Зарегистрирован: 03 апр 2012, 11:41
Сообщения: 2433
Откуда: Memelburg
Eolys


          Вернуться к началу  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 17 сен 2012, 15:04
  

Аватара пользователя

Зарегистрирован: 03 апр 2012, 20:40
Сообщения: 75
Откуда: Город Воинской Славы Вязьма
Их этих ЙОлисов херова горка, какой конкретно? Они же не все смешиваются и концентрация по-моему разная. По цвету разъемов определить не могу.


          Вернуться к началу  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 17 сен 2012, 16:21
  

Аватара пользователя
Одмин

Зарегистрирован: 03 апр 2012, 11:41
Сообщения: 2433
Откуда: Memelburg
не имею понятия


          Вернуться к началу  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 17 сен 2012, 18:55
  

Аватара пользователя

Зарегистрирован: 06 апр 2012, 22:08
Сообщения: 2069
Откуда: город-герой Новороссийск
BEC406 писал(а):
Кто знает какую ЙАД нужно заливать для сажеевика в 407 1,6 HDI, и как потом там че обнулить?

VIN скинь, м.б. в С-Б есть инфа...

_________________
Лучшее средство от похмелья: за сутки до приступа исключить прием алкоголя


          Вернуться к началу  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 11 дек 2013, 12:45
  

Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17 май 2013, 15:24
Сообщения: 12
У меня катализатор с двумя лямбдами недавно отказал(рассыпался) - машина попросту не набирала обороты и не ехала толком, горел джекичан и выводилась надпись на дисплее "антиполюшен". По моему мнению об этом предупреждало частое прогорание металлической гофры между выхлопным коллектором и катализатором. Снял каталик, потряс возле уха, послышались звуки от осколков нейтрализатора, разрезал болгаркой вытащил и вычистил все изнутри, заварил обратно и поставил. Больше никаких изменений, имею ввиду датчики остались на своих штатных местах. С тех пор езжу и никаких проблем не испытывал (Имею ввиду, расход топлива нормальный, может и меньше стало, но точно не больше, тяга чутка вроде как лучше стало и гофры перестали прогорать =) ). Тьфу, тьфу, тьфу!
А почему не горит неисправность катализатора после ее удаления я незнаю, пока разбираться с этим вопросом времени нет.
p.s. машина Пежо 406 ew7j4 2004 пробег 231 тыс.


          Вернуться к началу  
Ответить с цитатой  
СообщениеДобавлено: 13 дек 2013, 15:00
  

Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 дек 2013, 14:28
Сообщения: 110
Откуда: Клинцбург
blue406 писал(а):
У меня катализатор с двумя лямбдами недавно отказал(рассыпался) - машина попросту не набирала обороты и не ехала толком, горел джекичан и выводилась надпись на дисплее "антиполюшен". По моему мнению об этом предупреждало частое прогорание металлической гофры между выхлопным коллектором и катализатором. Снял каталик, потряс возле уха, послышались звуки от осколков нейтрализатора, разрезал болгаркой вытащил и вычистил все изнутри, заварил обратно и поставил. Больше никаких изменений, имею ввиду датчики остались на своих штатных местах. С тех пор езжу и никаких проблем не испытывал (Имею ввиду, расход топлива нормальный, может и меньше стало, но точно не больше, тяга чутка вроде как лучше стало и гофры перестали прогорать =) ). Тьфу, тьфу, тьфу!
А почему не горит неисправность катализатора после ее удаления я незнаю, пока разбираться с этим вопросом времени нет.
p.s. машина Пежо 406 ew7j4 2004 пробег 231 тыс.


я ваще все к херам вырезал и вварил кусок трубы ни чего не горит, расход меньше, ток провода болтаются от датчиков


          Вернуться к началу  
Ответить с цитатой  
 
Начать новую тему Ответить на тему



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Перейти:  

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения


cron
.
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Русская поддержка phpBB